油轮国际研究和洞察主管Mette Frederiksen谈到了VLCC贸易的未来。
VLCC市场正在发生重大变化。随着新造船的引入，全球船队不断增长，但运营中的老旧船舶正在失去效率，因此减缓了吨位供应的实际增长。“黑暗船队”（dark fleet）的兴起也加剧了这种转变。在这些船队中，以前被认为不切实际的老旧船只，现在在监管较少的市场上找到了更多的就业机会，通常是从受制裁的国家运输原油。这些发展给油轮行业带来了挑战，需要对市场动态有细致的了解。
回顾：vlcc的传统运营方式
从历史上看，超大型油轮将在18-20岁左右退出活跃交易。这些旧船通常会报废或改装为储存和FPSO使用。就在五年前，这个年龄段的油轮逐渐退出船队是一种常态，以确保全球VLCC供应市场的持续更新。这一周期维持了供需平衡，确保船队增长得到控制，市场稳定得以保持。
在过去，如果船舶在超过20年的使用寿命后仍然留在商业空间，这通常是为了储存目的，或者如果不直接报废，它们就会“闲置”。如今，这一体系发生了重大变化。这一传统周期的主要破坏者是由于当前地缘政治变化和制裁而出现的新贸易机会。由于许多石油生产国面临出口限制，老旧的船只获得了第二次生命。这些船只，在前几年可能会被废弃，现在在不太关心船龄、安全和排放标准的行业中找到了持续的就业机会。
如今，大约有三分之二的老船在活跃地进行交易，而且主要是在受制裁的航线上。在这个年龄段仍在交易的船只中，近90%的船只从事受制裁的业务——装载俄罗斯、伊朗或委内瑞拉的石油。如果他们目前受到制裁的业务逐渐消失，这些船只不太可能重返主流油轮市场，因为它们的过去受到污染，维护不善，所有权结构不透明。
除此之外，新船的交付速度也大幅放缓，去年只有一艘新的VLCC交付，今年预计只有五艘。接下来的一年，这一数字将上升到30辆左右。然而，这仍低于40人的历史年平均水平。这种滞后的根本原因是围绕未来和替代燃料技术的不确定性。由于船东们在等待长期燃料战略的明朗化，他们一直不愿承诺新订单，这导致订购速度放缓。
人口老龄化
虽然VLCC的平均寿命已经超过了20年，但效率的明显下降是显而易见的。船龄在13年以下的船只保持稳定的贸易模式，平均每年略多于5次货物，因为它们仍然是大多数承租人和码头可以接受的。然而，在13年之后，越来越多的限制使旧船转向较短的中东至远东航线，矛盾的是，每年的航次增加到近6次。
超过18年，效率迅速恶化，由于船舶面临更严格的限制，可以修理的承租人数量减少，交易能力每年下降约10%。
如果我们排除受制裁的交易，到一艘船20年的时候，VLCC船队的利用率从18岁迅速下降到接近于零。
这种低效率和当前VLCC市场格局的影响是显著的。虽然VLCC船队在过去五年中增加了100多艘船，但就可用容量而言，真正的运营增长接近60艘船。展望未来，预计未来三年内将有70艘新的超大型油轮进入市场，这意味着名义产能将增加8%。然而，由于旧船利用率的下降，预计有效供应增长仅为1%。
这种不平衡造成了这样一种市场情况：尽管纸面上的船队在不断扩大，但可用于高效贸易的有效船只数量仍然紧张，尤其是在排除制裁贸易的情况下。供应收紧对VLCC的运价有重大影响。由于主流原油运输的可用船只越来越少，对可用吨位的竞争加剧，导致运费上涨压力。
VLCC市场的未来
目前的形势呈现出一个悖论：尽管船队数量在增长，但有效供应仍然停滞不前或在下降。由于船东的优柔优断和造船厂的瓶颈推迟了下一波新造船，而老船在效率损失方面苦苦挣扎，VLCC市场将面临长期的供应紧张。为了准确地了解市场的真实状况，我们需要超越船舶的名义数量，考虑船龄、交易模式和运营效率等因素。
