跨太平洋航线运价继续上涨!船公司的问题?

海运新闻中国航务周刊2020-08-06 18:08:02阅读:

  今年,新冠肺炎疫情先后在国内外蔓延,令我国外贸业受到极大冲击,也给服务于外贸业的航运业,带来巨大挑战。

  近期,随着国内生产恢复和外部需求复苏,集装箱运输市场出现了一定反弹。加之班轮公司的积极应对,个别航线的运价快速回升。不过在市场逐步向好的过程中,也出现了一些对班轮公司的质疑之声。

  运价上涨,真的是班轮公司之过吗?这其中蕴含着更深层次的问题。

  联盟和运价上涨没有直接关系

  联盟化运营,是当前集装箱运输市场的主要运营模式。

  2M、OCEAN和THE联盟,在东西主干航线的运力规模,已超过90%。但结成联盟,并不意味着形成了垄断。不同联盟之间有竞争,同一联盟不同成员之间也有竞争。

  主要航线集中度情况

  从德路里统计的市场集中度水平来看,除了欧洲-南美等个别市场的集中度较高外,其他大部分航线市场的集中度并不高。尤其是近期运价快速上涨的跨太平洋航线,是主要航线市场中竞争度最高的。

  联盟化运作是大势所趋。

  航运市场、尤其是跨太平洋航线,仍然是充分竞争的市场。再加上航运市场有严格的反垄断监管,班轮公司结成联盟,和运价上涨并无直接联系。

  运价上涨是合理现象

  实际上,近期跨太平洋航线的运价上涨,是班轮公司结合特定的市场情况,做出适当的停航安排后,市场供需关系在动态平衡下,出现的合理现象。

  从中美贸易摩擦,到新冠肺炎疫情爆发,再到目前中美关系紧张加剧,影响航运市场的不确定、不稳定因素,明显增加。这一只又一只的“黑天鹅”,增加了班轮公司对市场判断的难度,尤其是跨太平洋航线。

  今年初,有行业分析机构预计,今年跨太平洋航线东行需求将小幅下跌0.8%。因此,今年传统的春节停航,市场并没有撤出太多运力。但新冠肺炎疫情爆发后,全年跨太平洋航线东行需求,一度被下调至萎缩16%。

  在此背景下,班轮公司迅速增加停航规模。在停航量最大时,东行市场运力缩减了17%,与16%的货量萎缩幅度相当,并没有异常的运力撤裁之举。

  运力正逐步恢复

  数据显示,今年上半年,全球运力排名前12位的班轮公司中,有11家缩减了运力。这是班轮公司顺应市场需求变化,但也是无奈之举。对于班轮公司而言,停航同样会产生成本,有时,甚至比亏舱运营的成本更高。

  上半年主要班轮公司运力变化情况

  (单位:TEU)

  但随着部分航线需求恢复,有外贸企业反映“班轮公司不积极增加运力”,促使运价暴涨。其实仔细跟踪就会发现,从今年5月份开始,结合需求端发生的变化,班轮公司已开始通过个别航次换大船,以及暂缓或取消部分停航等方式,逐步恢复了运力。

  进入6月份,针对跨太平洋航线出现的爆仓现象,为了满足客户的出货需求,市场开始出现加班船,运力快速恢复。截至6月底,跨太平洋航线市场的周运力已接近46万TEU,几乎追平了去年同期水平。

  随着之前宣布停航的航次逐步恢复,有机构预计,截至8月底,跨太平洋航线市场的运力将超过去年同期,同比增长1%。

  因此,并不存在“不积极增加运力”的问题。

  班轮公司经营压力依然较大

  在跨太平洋航线运价逆势上涨的同时,也应该注意到,其它一些航线的运价表现并不理想,甚至可以说“十分糟糕”。

  根据上海出口集装箱运价指数,截至7月底,亚洲至西北欧、地中海航线运价指数,较年初下跌了20%左右。亚洲至波斯湾和南美航线的运价,较年初缩水约三分之二。这些市场的集中度,甚至还略高于跨太平洋航线。

  对于航线遍及全球的班轮公司而言,个别航线运价上涨,并不绝对等同于整体收入增长,利润增加。

  在大部分航线运价依旧大幅下跌、油价逐步回升,以及未来运输需求高度不确定的背景下,班轮公司面临的经营压力,并不比外贸企业小。

  从2008年国际金融危机至今,集装箱运输市场仍未彻底走出低谷。今年叠加疫情影响,许多企业“压力山大”。

  数据显示,今年上半年,全球集装箱运输需求同比下降10%。一季度公布业绩的班轮公司中,达飞集团、长荣海运阳明海运现代商船等企业的收入,均出现不同程度下滑,现金流压力剧增。更有不少企业,面临资金链断裂的风险。

  船货双方是利益共同体

  在大部分航线运价依然呈明显下跌的背景下,贸然大举恢复运力,只会打破目前跨太平洋航线相对平衡的供求局面,打压运价,进一步挤压班轮公司的生存空间,加速下一个韩进海运的出现,让客户再度面临供应链中断的风险。

  这是班轮公司和外贸企业都不愿意看到的。

  2016年,韩进海运倒闭,一度令全球航运市场陷入混乱,给客户造成极大损失。班轮公司和客户是利益共同体,维护行业健康发展,对双方都具有重要意义。从长远角度看,只有价格合理,才能保证服务稳定。

  实际上,受疫情影响,全球供应链堵点、断点增加,但班轮公司的航线服务准班率,反而有所改善。

  上海航交所统计的准班率数据显示,今年以来,班轮公司的航线准班率逐月提升。截至6月,平均准班率较今年初提升了近10个百分点。在停航规模较高的5月,准班率水平反而更高。

  航运业是全球性竞争行业,班轮公司面临的是全球范围内的服务竞争。从之前积极停航,到现在积极复航,班轮公司在运力方面所做的安排,始终都是基于为客户提供更稳定的服务这一出发点。

  因此,针对当前即期市场运价季节性波动大的特点,客户和班轮公司双方,更应当通过签订长期协议等方式,实现共赢,而不是只要求某一方做出让步。

  今年新冠肺炎疫情发生以来,我国港航企业充分发挥了主力军作用,积极巩固与产业链上下游企业的沟通协调机制。

  通过各种措施,提升海运便捷度,畅通对外贸易通道,确保主要贸易航线不中断,产业链供应链稳定和能源物资满足民生需求。为外贸运输和生产生活,提供了有力支撑。

  如果只看到局部运价上涨给班轮公司带来的部分利益,却对航运业整体低迷给班轮公司带来的经营压力熟视无睹,对企业在防疫、保供、维系外贸稳定方面做出的贡献视而不见,既不理性,也不客观。

  当前,疫情仍在蔓延,世界经济深陷衰退,何时恢复遥遥无期。集运市场价格走势,也面临着更多的制约因素。

  在这种情况下,如何更好地把控运力,使之与需求变化相匹配,避免运价出现跳水式下滑,才是班轮公司考量的关键。而站在客户的角度,通过选择更合适的出货协议,规避运价波动带来的风险,远比单纯的抱怨运价上涨,更有意义。

评论
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