越来越多的迹象表明，集装箱运输业正在爆发一场价格战。
咨询公司Linerlytica已经警告称，几条关键航线的运营利润率已降至盈亏平衡以下，航运公司仍将市场份额置于盈利能力之上。
上海集装箱运价指数（Shanghai container Freight Index）和中国集装箱运价指数（China container Freight Index）较2024年的峰值分别下滑了70%和50%。
Linerlytica在其最新周报中表示，考虑到即便市场进入淡季，也没有削减产能，该公司认为计划中的10月中旬加息不太可能成功。
Linerlytica认为：“到目前为止，已宣布的冬季服务取消可以忽略不计，这可能预示着第四季度运费将进一步疲软。”
投资银行杰富瑞（Jefferies）注意到运价自2023年末以来首次低于主要成本运营商的盈亏平衡，并警告称，现货运价疲软将威胁到2026年的合同谈判。
杰富瑞（Jefferies）的数据显示，马士基（Maersk）和赫伯罗特（Hapag-Lloyd）等成本领先的班轮运营商的全部盈亏平衡成本约为每teu 1,100美元，但主要航线的现货运价平均徘徊在每teu 1,000美元上方。
随着有关价格战的言论爆发，Sea-Intelligence的分析师表示，这一次的“逐底竞争”与以往的市场低迷有所不同。航运公司正在进入这种千载难逢的现金充裕局面，到目前为止，本世纪20年代是班轮历史上最赚钱的时期。
“当（不是如果）我们看到运营商打价格战，而与此同时，他们并没有立即面临资金枯竭的风险，会发生什么？”海洋情报在其最新的报告中沉思着，接着质疑这是否意味着陷入亏损的区域会迅速而深刻，但随后会迅速从低谷反弹。根据Sea-Intelligence的说法，另一种选择是一场“旷日持久的消耗战”，耗尽近年来积累的现金储备。
“全球供需平衡正从结构上走向周期性产能过剩，”Sea-Intelligence周日警告称。
那么，会有价格战吗？虽然还没有完全达到“所有人都在恐慌中大幅下调利率”的程度，但许多先决条件已经到位，而且正在被触发。班轮运输在很大程度上处于一场价格战中：激烈的竞争，现货和合同费率的下行压力，以及适应缓慢的风险不断上升。
